Face à des flottes vieillissantes et à des enjeux économiques, sociaux et environnementaux croissants, l’architecture navale joue un rôle central dans la transformation des navires de pêche français. De la conception à la construction, en passant par la modernisation des navires existants, ingénieurs, architectes navals et chantiers repensent ensemble les bateaux pour qu’ils soient plus performants, confortables et responsables.
Construire et transformer pour assurer l’avenir
Selon Timothée Moulinier, délégué Recherche, Développement, Innovation et Numérique au GICAN, syndicat professionnel représentant le secteur de la construction navale, l’industrie de la pêche française se trouve à un tournant : “Beaucoup de navires de pêche ont plus de 30 ans. L’architecture navale et les chantiers doivent répondre à trois exigences : décarbonation, sécurité et viabilité économique.”
Appliquée au secteur de la pêche, l’architecture navale consiste à traduire les besoins précis exprimés par les armateurs et les pêcheurs en solutions concrètes. Guillaume Chaussade, directeur de Coprexma, bureau d’architecture et d’études navales explique : “Nous recevons un cahier des charges, proposons un avant-projet adapté et coordonnons les choix techniques avec le chantier et le client. Chaque navire est unique, mais nous veillons à ce qu’il soit techniquement fiable et économiquement viable.”
La modernisation des navires ne se limite pas à la construction de nouveaux bateaux. Elle inclut également la transformation des navires existants, le rétrofit, pour améliorer la polyvalence, la sécurité et le confort à bord. Coprexma, qui a conçu près de 600 nouveaux navires en a surtout modernisé plus de 5 000 au cours de ses 40 années d’activité.
Innover pour décarboner
Les innovations dans les navires de pêche touchent plusieurs dimensions essentielles. L’efficacité énergétique reste un enjeu central. Les architectes travaillent à l’optimisation de l’hydrodynamique des coques, à la réduction des besoins en énergie des équipements embarqués et à l’amélioration de la gestion du froid pour limiter la consommation de carburant. La propulsion connaît elle aussi une véritable transformation, avec l’apparition de systèmes hybrides combinant moteur thermique et moteur électrique, et l’intégration progressive de solutions décarbonées, des biocarburants à l’hydrogène.
Comme le souligne Guillaume Chaussade, “l’hybridation électrique permet de réduire la consommation de gasoil et de décarboner la propulsion, tout en restant économiquement viable.”
Des projets pilotes comme illustrent parfaitement cette dynamique et confirment le potentiel. L’hybridation permet de réduire la consommation de gasoil de plus de 20 % et de naviguer partiellement en tout électrique. “Les résultats sont très encourageants, simples à mettre en œuvre et applicables à de nombreux navires”, constate Guillaume Chaussade. Avantage non négligeable, contrairement à l’hydrogène, l’hybridation électrique ne nécessite pas d’infrastructures spécifiques dans les ports, ce qui facilite son déploiement. Les batteries peuvent être rechargées à quai avec une simple prise, comme une voiture hybride.
D’autres solutions sont à l’étude à la COPREXMA comme la propulsion vélique du projet avec une collaboration avec l’équipementier WISAMO. Les piles à hydrogène sont à l’étude notamment Pilothy en Bretagne avec l’étude du programme pour le rétrofit d’un navire qui n’a pas été poursuivi pour la réalisation des travaux au vu des gains environnementaux limités pour des impacts opérationnels forts. Le projet ESTEBAM poursuit l’évaluation et l’expérimentation du moteur à combustion interne à hydrogène pour les barges conchylicoles. Selon Timothée Moulinier, “l’instrumentation embarquée permet de mesurer finement la consommation et les besoins énergétiques en fonction du profil du navire et des opérations. Cela permet d’adapter le design et les solutions aux différents types de navires.” L’objectif reste identique : concilier performance économique et respect de l’environnement. Les deux spécialistes s’accordent sur le fait que les prochaines années seront décisives, faites d’essais, d’erreurs et de validations techniques.
Moderniser pour mieux naviguer
Au-delà des aspects énergétiques, la modernisation vise également le confort et la sécurité des marins. Pour Guillaume Chaussade, “l’architecture navale, c’est un peu une quadrature du cercle : il faut intégrer un maximum d’équipements dans une coque flottante, respecter une réglementation exigeante, et en même temps garantir des conditions de vie décentes pour les marins.” Pour améliorer ce confort à bord, les ingénieurs travaillent sur l’ergonomie des espaces, la disposition des cabines et des zones de travail, la réduction du bruit ou encore la stabilité des navires. Chaque détail compte : l’emplacement des escaliers, la circulation dans les passages étroits, organisation des équipements de pêche. L’objectif est de faciliter le travail à bord et protéger les équipages.
Cette quête d’ergonomie et de performance environnementale s’inscrit dans un cadre réglementaire strict. En France, les standards de sécurité sont élevés, ce qui constitue un gage de fiabilité mais aussi parfois une contrainte face à des pavillons étrangers moins stricts. De même la contrainte sur la jauge imposée par la commission européenne pour limiter la capacité de pêche parait aujourd’hui inadaptée pour faire face au défi de la décarbonation.
La réussite des projets repose enfin sur une concertation étroite des différents acteurs. La voix des pêcheurs reste essentielle. Utilisateurs finaux des navires et porteurs de la viabilité économique des investissements et des opérations, ils partagent leurs retours d’expérience, de ce qui a bien fonctionné sur un bateau à ce qui mériterait d’être corrigé ou amélioré. Même si embarquer sur une marée est devenu plus rare pour des raisons administratives, le dialogue reste constant. Les architectes, régulièrement sollicités, s’appuient sur ces échanges pour ancrer l’innovation dans la réalité du métier et les contraintes technico-économiques.
Standardiser pour rester compétitif
Dans la recherche de compromis intégrant les contraintes technico-économiques et les défis de la compétitivité, un levier de performance industrielle réside dans la standardisation et la modularisation des navires de pêche, précise Timothée Moulinier. L’innovation ne se limite pas à un seul domaine et chaque navire pourra combiner différentes solutions selon ses besoins et ses contraintes économiques. Mais pour que ce modèle devienne une réalité, il est nécessaire de miser sur les chantiers européens. Comme le souligne Timothée Moulinier, l’enjeu de standardisation et de modernisation de la flotte de pêche s’accompagne aussi d’un enjeu de souveraineté industrielle et technologique pour l’Europe, afin de rester compétitif dans un paysage concurrentiel aux multiples acteurs montants, notamment aux portes de l’Europe (Maghreb, Turquie).
Pour les jeunes qui envisagent une carrière dans la construction navale, les deux experts partagent le même conseil : “Soyez curieux. Le secteur évolue rapidement et les dix prochaines années apporteront beaucoup de changements. Il n’y a pas de solution unique à la décarbonation, certaines sont excellentes, d’autres moins, mais il faut toutes les étudier.” L’industrie navale se trouve à un moment charnière. Entre modernisation de la flotte, innovations technologiques et impératifs environnementaux, elle devient un levier stratégique pour préparer l’avenir de la pêche française.